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GUIA PRACTICA - LO QUE HAY QUE SABER DE UN NEUMATICO

GUIA PRACTICA - LO QUE HAY QUE SABER DE UN NEUMATICO

TODO LO QUE HAY QUE SABER SOBRE NEUMATICOS 


La tecnología de los neumáticos fue evolucionando como toda industria. Hoy constituyen verdaderos desarrollos de ingeniería obtenidos de sofisticados laboratorios de investigación y ensayo, y varias horas de pruebas sobre pistas cerradas en donde los testean bajo condiciones controladas de temperatura y tiempo.

Comprender la especificidad de cada neumático permite poder tomar las mejores decisiones de compra y entender la importancia vital de un uso adecuado y una correcta selección.

Los neumáticos varían según el uso o el vehículo a equipar. Si bien la estructura incluye materiales comunes, su composición varia para priorizar alguna prestación particular.

Existen neumáticos de caucho natural y sintético (derivado del petróleo), cuyos materiales se encuentran en mayor proporción en la banda de rodamiento. Estos materiales son los encargados de sufrir el desgaste por abrasión al contacto con el suelo. Sea se trate de aceleraciones, frenadas y/o curvas. A estos materiales se le suman distintas mallas de fibras textiles y de acero, lo que le otorgan flexibilidad y rigidez a la estructura. Las mallas de acero básicamente se encuentran a lo largo de toda la banda de rodamiento, mientras que las textiles recubren todo el interior del neumático. El acero también otorga mayor rigidez a la altura del talón, en donde se produce el anclaje a la llanta. Evita así que el neumático se salga o se destalone.

El negro de humo le otorga color al neumático, y mezclado con el caucho mediante extrusoras mecánicas aporta resistencia mecánica a la abrasión que sufren por el constante roce contra el piso. Incorporan también otros minerales como el azufre y óxido de zinc o siliconas que otorgan propiedades especificas para la disipación del calor o el uso en hielo y nieve.

Dicho esto, las características más rápidamente visibles son las medidas. Las dimensiones de un neumático se encuentran detalladas en el costado y se componen de tres elementos: ancho, alto y diámetro. Para en tenderlo, vamos a poner un ejemplo: supongamos que nuestro vehículo calza ruedas 195/60 R15. El primer número nos indica la banda de rodamiento (o sea, el ancho o la pisada) en milímetros; así, por ejemplo, en nuestro ejemplo, el 195 nos dice que tiene 19,5 cm de ancho.

El segundo habla del perfil o el alto de la cubierta; en este caso es 60. Pero ese 60 no corresponde a su altura en milímetros sino al porcentaje del ancho. Entonces, este neumático tendrá un alto de 11,7 cm (es el 60% de 19,5 cm). De ahí se deduce que cuanto menor es la relación más bajo es el flanco o costado.

La letra R indica que es un neumático radial (ya casi no existen de otro tipo) y hace referencia a la forma en que se colocan las fibras textiles y metálicas al momento de fabricarlos. Finalmente, tenemos el número 15 que nos indica el diámetro interno del neumático expresado en pulgadas; o lo que es lo mismo, el diámetro de la llanta. En este aspecto, es bueno aclarar que cada vehículo sale de la terminal automotriz con el tamaño de neumático específico para ese modelo, y que si se quieren instalar ruedas más anchas, más bajas, etcétera, deben revisarse o adaptar se otros sistemas (frenos, amortiguación y de más) para que sigan brindando seguridad en el andar.

Luego aparecen otros números (generalmente del 75 al 100) acompañados de una letra (de la A a la Y, más VR y ZR, con la H colocada entre la U y la V). Los números responden a un coeficiente y establecen la carga máxima en kilos que puede soportar cada rueda; por ejemplo, 80 son 450 kg; 90 son 600 kg, y 100, 800 kg. En tanto, la letra indica el índice de velocidad máxima para los que fueron homologados para ser usados con seguridad y con carga máxima. Algunos ejemplos: J equivale a 100 km/h, N a 140 km/h y U a 200 km/h. Estos indicadores son importantes ya que, por un lado, si las ruedas que llevan cargas superiores a la máxima homologada pueden calentarse en exceso lo que puede causar su destrucción. Y, por el otro, a alta velocidad los neumáticos tienen una mayor probabilidad de dañarse por peligros en la ruta o por el calor acumulado, al igual que también puede provocar una rápida pérdida de aire o hasta una repentina explosión.

Al describir el neumático se mencionó el per fil. En ese sentido, existen dos tipos: bajo y alto, cada uno de los cuales tienen sus ventajas y desventajas. Los de perfil bajo tienden a ser más anchos que los comunes y también tienen bordes más grandes. Esto genera que tengan una mayor superficie de contacto con el terreno y, por lo tanto, un mejor agarre (especialmente en las curvas). Esta característica los convierte en ideales para ser usados a grandes velocidades y también ayudan en el caso de una frenada repentina en superficie seco ya que habrá más superficie en contacto con el piso para ayudar a detener el vehículo.

En contraposición, al tener más superficie de contacto producen una mayor resistencia al avance, lo cual se traduce en un mayor consumo de combustible. Además, la mayor superficie de apoyo hace que copien más las imperfecciones del terreno lo cual implica un menor confort de marcha ya que para evitar esto se deben poner amortiguadores más duros; resumiendo: más dureza en el andar. Finalmente, cuando se conduce sobre terrenos mojados la mayor anchura genera que el agua no se evacue rápidamente del neumático y puede generar el temido efecto aquaplaning.

Los de perfil alto, en tanto, ofrecen un andar más suave y mullido (por tener una mayor superficie inflada), un menor consumo de combustible (la banda de rodamiento más pequeña genera un menor contacto con el pavimento y, por lo tanto, una menor necesidad de potencia para mover el auto) y una mejor frenada en superficies mojadas (los dibujos permiten que se evacue el agua más rápidamente).

Cada fabricante dota a sus neumáticos de dibujos o surcos particulares. Éstos se relacionan directamente con la adherencia que van a ofrecer, ya que esas hendiduras permiten un mejor agarre en pisos secos y la salida de agua en mojados. Y todos siguen tres parámetros fundamentales:

Dibujo simétrico: son los más comunes y los mejores para vehículos normales. Si se dividiera el neumático en dos en forma longitudinal, presentan los mismos dibujos tanto en la parte de adentro como en la de afuera. Se caracterizan por ofrecer una conducción suave, un gran confort de marcha, una alta estabilidad direccional y una baja resistencia al rodamiento (se desgastan menos). Son ideales para pisos secos.

Dibujo asimétrico: están pensados para autos deportivos o de alto rendimiento. Presentan dibujos diferentes en cada uno de los lados y están elaborados con materiales distintos y refuerzos en determinadas zonas. El dibujo del lado interno tiene más estrías y busca evitar el aquaplanning, mientras que el exterior está pensado para otorgar mayor adherencia en curvas (es en esas circunstancias que se exige esa parte del neumático).

Dibujo direccional: son ideales para conducir en superficie de poca adherencia (zonas de lluvias, nieve) ya que ofrecen mucho agarre y buen frenado. Tienen unas flechas que indican el sentido del rodaje hacia adelante, y deben montarse para usarse exclusivamente en ese sentido.

PARA CADA TERRENO

Este aspecto se relaciona especialmente con los vehículos contracción doble, integral o pickups, ya que son los que se mueven habitualmente por distintos tipos de terrenos. Existen tres variantes:

High Te rrain (H/T, terrenos pavimentados): diseñados específicamente para la circulación en asfalto y son idea les para aquellos vehículos que se mueven en ciudad, ruta o autopista, ya que ofrecen un escaso desgaste y una larga vida útil.

All Te rrain (A/T, uso mix to): pensados para ser usados tanto sobre asfalto como sobre terrenos donde se necesita mejor tracción y adherencia. El material utilizado para la producción es mucho más denso para evitar así que el vehículo patine en caso de que el terreno esté mojado o húmedo y para brindar una mayor resistencia a cortes e impactos.

Mud Te rrain (M/T, terrenos sin pavimentar): se usan en superficies irregulares, zonas de barro profundo o áreas con pendientes. Ofrecen una excelente resistencia a los desgarros y, gracias a los canales más anchos en su dibujo, el barro no puede quedar atrapado, aumentando así la superficie de adherencia.

EL FACTOR TEMPERATURA

También existen neumáticos diseñados para condiciones climáticas específicas. En este sentido, se pueden encontrar aquellos pensados para verano, para invierno o para cualquier estación.

Los primeros están preparados para rendir en condiciones húmedas y secas, brindando agarre y control gracias al dibujo especialmente diseñado para la correcta expulsión de agua. Por otro lado, absorben los esfuerzos latera les producidos por el andar, lo que permite disfrutar de una experiencia de manejo mucho más confortable en las condiciones mencionadas anteriormente.

Los de invierno deben usarse si reside en zonas con temperaturas regulares inferiores a los 7° ya que están pensados para brindar agarre, tracción y control en superficies muy frías y con agua, nieve o hielo. Esto se debe a que los compuestos del producto se mantienen blandos y flexibles a pesar de las bajas temperaturas, lo que genera una mejor capacidad de frenado y mayor maniobrabilidad. A diferencia de un neumático estándar, los de uso invernal se identifican porque poseen símbolos en su lateral (tres picos de montaña, un copo de nieve) y las siglas M+S (Mud + Snow, es decir, barro y nieve).

Pero para evitar cambiar los neumáticos cuando se pasa de una estación a la otra existen los llamados allseason o allweather. Están diseñados para brindar comodidad, control y una buena capacidad de tracción durante todo el año. Generalmente presentan un dibujo asimétrico en la pisada junto con ranuras circunferenciales para optimizar el agarre en climas húmedos.

VENCIMIENTO

Según los expertos, “los neumáticos no caducan ni tienen fecha de vencimiento y su vida útil depende principalmente de sus condiciones de uso”. El factor DOT (Department Of Transportation) que aparece en ellos corresponde a su fecha de fabricación y no tiene relación directa con la edad del neumático.

Este DOT está compuesto por cuatro cifras que indican la semana de fabricación y el año; por ejemplo, si dice 5420, significa que fue elaborado en la semana 54 de 2020. Pero lo que sí importa a la hora de calcular la edad de la cubierta es su fecha de montaje, ya que su vida útil comienza cuando comienzan a rodar. Por eso, es recién a partir de los 5 años de rodado que deben pasar por una revisión minuciosa de un especialista para determinar si es necesario cambiarlos. Llegados a los 10 años, algunas marcas recomiendan reemplazarlos independientemente del kilometraje, aspecto visual o mantenimiento.

LA PRESION

Los neumáticos pierden hasta 1 psi (libra por pulgada cuadrada) por mes, por lo que hay que revisar todos los neumáticos (incluso el de repuesto) cada 30 días y sobre todo antes de un viaje largo. La medición debe hacerse en frío, antes de manejar o al menos tres horas después de que el vehículo haya sido utilizado. La presión de inflado influye directamente en su vida útil, pues si están inflados de más no se desgastarán de manera uniforme y no durarán mucho. Por otra parte, si están bajos harán gastar más combustible. La presión correcta la informa el fabricante del vehículo y puede encontrarse en el manual del auto, en alguno de los parantes de las puertas delanteras o en la tapa del tanque de combustible.

VERIFICACIONES Y REEMPLAZO

La vida útil de un neumático depende de una combinación de factores como el diseño, los hábitos del conductor, el clima, el estado de las calles y la manera en que se cuidan. Pero para saber en qué condición están hay que chequearlos periódicamente e identificar posibles problemas. ¿Qué hay que revisar?

La profundidad de los dibujos, que no debe ser inferior a 1,6 mm. Para chequearlo, existen los indicadores de desgaste (llamados Tread Wear Indicator, TWI) que se encuentran en la banda de rodamiento (pequeñas hendiduras perpendiculares o diagonales entre los surcos principales). Una vez que alcanzan esta marca se deben reemplazar.

  • Si tiene signos de desgaste desparejo de la banda de rodamiento. De ser así, quizás sea necesario hacer una rotación.
  • Si hay objetos extraños en el dibujo (piedras, clavos, etcétera). Sacarlos y chequear que no hayan dañado el caucho.
  • Si presentan daños, cortes, globos, deformaciones y otras anomalías.
  • Si se da algunas de las situaciones anteriores, se recomienda reemplazarlos.

También hay que prestar atención a la “sensación” que se tiene al conducir, ya que una marcha incómoda puede indicar daños o un desgaste excesivo. Si se notan vibraciones u otras alteraciones, es necesario reducir la velocidad, manejar con precaución hasta que se pueda dejar la ruta de forma segura, detenerse e inspeccionar las ruedas.

Si un neumático está dañado, será necesario desinflarlo y reemplazarlo con el de auxilio. Si no se observa daño alguno ni se puede identificar la fuente de la vibración, se recomienda llevar el vehículo a un centro de servicios para una inspección exhaustiva.

ROTARLOS, COMO?

Finalmente, es importante saber que los neumáticos deben ser rotados debido a que los ejes delantero y trasero desgastan los neumáticos de manera diferente. ¿Cómo se hace? Se colocan los neumáticos que estaban en el eje delantero en el eje trasero (manteniendo el mismo lado del vehículo) y viceversa. Sin embargo, hay situaciones específicas donde se recomienda una rotación cruzada, en X, pasando el neumático delantero derecho a la posición trasera izquierda; y viceversa. Por eso, es necesario que un especialista compruebe el tipo de desgaste para decidir cuál es mejor.

La rotación debe ser realizada de manera preventiva en promedio cada 10.000 km recorridos.

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